Kuljetusten ilmastovaikutukset nousevat yhä useammin esiin, kun yritys valitsee kuljetuskumppania tai raportoi omaa hiilijalanjälkeään. Tässä artikkelissa käydään läpi, miten tavarankuljetuksen päästöt lasketaan käytännössä, mitkä tekijät niihin vaikuttavat eniten ja miten kuljetuksia tilaava yritys voi vaikuttaa omaan kuljetusten hiilijalanjälkeensä ilman että logistiikka muuttuu kalliimmaksi tai hitaammaksi.
Miksi päästölaskenta koskee yhä useampaa yritystä
EU:n kestävyysraportointidirektiivi (CSRD) ja suurten asiakasyritysten omat hankintakriteerit ovat tuoneet kuljetusten päästölaskennan myös pienempien alihankkijoiden pöydälle. Kun teollisuusyritys raportoi Scope 3 -päästöjään, se tarvitsee tiedot koko toimitusketjusta – myös siitä kuorma-autosta, joka vie tuotteen tehtaalta asiakkaalle.
Käytännössä tämä näkyy tarjouspyynnöissä: moni kuljetusliike kohtaa nykyään kysymyksen ”mikä on tämän kuljetuksen CO2-päästö grammoina tonnikilometriä kohden”. Vielä 2020-luvun alussa tällaista kysymystä ei juuri esiintynyt, nyt se on vakiokohta isompien teollisuusasiakkaiden kilpailutuksissa.
Päästölaskennan perusyksikkö: gCO2/tkm
Kuljetusten päästöt ilmoitetaan yleensä yksikössä grammaa hiilidioksidia tonnikilometriä kohden (gCO2/tkm). Se kertoo, paljonko päästöjä syntyy yhden tonnin kuljettamisesta yhden kilometrin matkalla.
Laskukaava on yksinkertainen tasolla: polttoaineen kulutus litroina kerrotaan polttoaineen päästökertoimella, ja tulos jaetaan kuljetetulla tonnimäärällä ja ajetuilla kilometreillä. Dieselille käytetään usein kerrointa noin 2,66 kg CO2 per litra (well-to-wheel-luvut ovat korkeampia, koska ne huomioivat myös polttoaineen tuotannon).
Käytännön esimerkki havainnollistaa tätä: täysperävaunuyhdistelmä kuljettaa 30 tonnia tavaraa Helsingistä Ouluun, matkaa noin 600 kilometriä, ja kuluttaa keskimäärin 30 litraa dieseliä sadalla kilometrillä. Kokonaiskulutus on 180 litraa, mikä tarkoittaa noin 479 kg CO2-päästöjä. Kun tämä jaetaan 30 tonnilla ja 600 kilometrillä, päästöintensiteetiksi tulee noin 26,6 gCO2/tkm. Sama kuorma pienemmällä pakettiautolla kuljetettuna moninkertaistaisi luvun, koska kuljetuskapasiteetti on murto-osa täysperävaunuyhdistelmästä.
Kalustotyyppi ratkaisee enemmän kuin moni luulee
Kuljetusvälineen valinta on suurin yksittäinen tekijä päästöintensiteetissä. Pakettiauton ja kuorma-auton valinta kuljetukseen vaikuttaa suoraan siihen, kuinka paljon CO2:ta syntyy kuljetettua tonnia kohden – täyteen lastattu kuorma-auto on lähes aina tehokkaampi vaihtoehto kuin useampi vajaakuormainen pakettiauto.
HCT-yhdistelmät (High Capacity Transport), joita Suomi salli tieverkollaan muita Euroopan maita aikaisemmin, ovat tästä hyvä esimerkki. Kun ajoneuvoyhdistelmän pituus voi olla jopa 34,5 metriä ja kokonaispaino 76 tonnia, sama määrä tavaraa voidaan kuljettaa selvästi harvemmalla ajokerralla. SKAL:n (Suomen Kuljetus ja Logistiikka) mukaan HCT-yhdistelmät ovat vähentäneet paperi- ja metsäteollisuuden kuljetusten polttoaineenkulutusta tonnia kohden merkittävästi verrattuna perinteiseen puoliperävaunuyhdistelmään.
Kylmä- ja pakastekuljetuksissa tilanne on toinen: kylmäkoneisto kuluttaa polttoainetta riippumatta ajomatkasta, joten lyhyillä matkoilla päästöintensiteetti tonnia kohden voi nousta yllättävän korkeaksi. Tämä kannattaa huomioida, jos vertailee tavallista kappaletavarakuljetusta ja kylmäkuljetusta samalla mittarilla.
Reitin ja täyttöasteen vaikutus
Täyttöaste on toinen ratkaiseva muuttuja. Kuorma-auto, joka ajaa 60-prosenttisella kuormalla, tuottaa suhteessa kuljetettuun tavaraan lähes kaksinkertaiset päästöt verrattuna täyteen lastattuun autoon. Tästä syystä paluukuljetusten järjestäminen on yksi tehokkaimmista tavoista pienentää kuljetusten hiilijalanjälkeä ilman investointeja uuteen kalustoon.
Logistiikkaketjun optimointi tarkoittaa käytännössä reittien yhdistämistä, aikataulujen synkronointia usean asiakkaan kesken ja paluurahtien hyödyntämistä. Kokenut logistiikkapäällikkö katsoo ensin täyttöasteraportit ennen kuin harkitsee kalustoinvestointeja – usein suurin säästöpotentiaali löytyy tyhjänä ajetuista kilometreistä, ei moottoritekniikasta.
Talvikeli lisää kulutusta Suomessa merkittävästi. Nastarenkaat, lumiketjut ja jäätävä keli voivat nostaa polttoaineenkulutusta 10–20 prosenttia kesäajoon verrattuna, ja tämä näkyy suoraan talvikuukausien päästölaskelmissa. Pohjois-Suomen pitkillä etäisyyksillä ja harvalla asutuksella tämä vaikutus korostuu entisestään, kun paluukuormaa ei aina löydy samalta reitiltä.
Yhdistetyt kuljetukset ja kuljetusmuodon valinta
Kuljetusmuodolla on suurempi vaikutus kuin moni ajattelee. Rautatie- ja merikuljetus tuottavat tyypillisesti murto-osan maantiekuljetuksen päästöistä tonnikilometriä kohden, mutta niiden käyttö vaatii usein pidempää toimitusaikaa ja lisäkäsittelyä terminaaleissa.
Yhdistettyjen kuljetusten edut – maa, rauta ja meri tulevat esiin juuri silloin, kun matka on pitkä ja kiireellisyys kohtuullinen: alkukuljetus asiakkaalta terminaaliin maanteitse, runko-osuus junalla tai laivalla, ja loppujakelu taas maanteitse. Tällainen yhdistelmä voi pudottaa koko matkan päästöt murto-osaan puhtaasta maantiekuljetuksesta, mutta se ei sovi kaikelle rahdille – kiireelliset kappaletavarat ja pikalähetykset kulkevat edelleen tehokkaimmin suoraan maanteitse.
Yleisimmät virheet päästölaskennassa
Kolme virhettä toistuu, kun yritykset alkavat laskea kuljetustensa päästöjä ensimmäistä kertaa.
Ensimmäinen on se, että lasketaan pelkkä ajettu kilometrimäärä huomioimatta kuljetettua painoa tai täyttöastetta – tämä antaa harhaanjohtavan kuvan, koska kaksi samanmittaista reittiä voivat tuottaa hyvin erilaiset päästöt riippuen kuormasta. Toinen virhe on sekoittaa tank-to-wheel- ja well-to-wheel-luvut keskenään: jälkimmäinen huomioi myös polttoaineen tuotantoketjun päästöt ja on aina korkeampi, joten vertailukelpoisuus kärsii jos raportissa käytetään molempia sekaisin. Kolmas yleinen virhe on jättää alihankkijoiden kuljetukset kokonaan laskennan ulkopuolelle, vaikka valtaosa yrityksen kuljetuspäästöistä syntyy usein juuri ulkoistetussa jakelu- ja runkoliikenteessä eikä omassa kalustossa.
Myytti: sähköauto ratkaisee kuljetusten päästöongelman kokonaan
Yleinen väärinkäsitys on, että sähkökäyttöiset jakeluautot poistaisivat kuljetusten päästöongelman lähes kokonaan. Todellisuudessa sähköpakettiautot ja -kuorma-autot soveltuvat tällä hetkellä parhaiten kaupunkien sisäiseen jakelukuljetukseen lyhyillä toimintasäteillä, kuten Helsingin tai Tampereen keskusta-alueiden pikettiliikenteeseen.
Raskaan liikenteen runkokuljetuksissa – esimerkiksi Helsingistä Rovaniemelle tai muille pitkille väleille – akkukäyttöisen kaluston toimintamatka, latausinfran puute ja hyötykuorman pieneneminen akkujen painon vuoksi rajoittavat toistaiseksi käyttöä merkittävästi. Suomen pitkät etäisyydet ja harva latausverkosto pohjoisessa tekevät sähköistymisestä hitaamman prosessin kuin tiheästi asutuissa Keski-Euroopan maissa. Päästöjen vähentäminen vaatii siis useita rinnakkaisia keinoja – täyttöasteen nostoa, reittioptimointia, HCT-kalustoa ja yhdistettyjä kuljetuksia – eikä pelkkää kalustonvaihtoa.
UKK
Miten kuljetuksen hiilijalanjälki lasketaan yksittäiselle tilaukselle?
Yksittäisen tilauksen päästöt saadaan kertomalla ajettu matka polttoaineenkulutuksella ja päästökertoimella, minkä jälkeen tulos jaetaan kuljetetulla tavaramäärällä. Monet kuljetusliikkeet tarjovat tämän tiedon nykyään automaattisesti rahtikirjan tai laskun yhteydessä, jos asiakas sitä pyytää.
Vaikuttaako kuljetusliikkeen valinta päästöihin, jos reitti ja kalusto ovat samat?
Kyllä, koska ajotapa, reittisuunnittelun laatu ja täyttöasteen hallinta vaihtelevat yritysten välillä merkittävästi. Kuljetusliikkeen valinta – näin löydät luotettavan kumppanin kannattaa tehdä osittain myös näiden käytäntöjen perusteella, ei pelkän hinnan mukaan.
Onko ADR-kuljetuksilla tai kylmäkuljetuksilla korkeammat päästöt kuin tavallisella rahdilla?
Kylmäkuljetuksissa kylmäkoneisto nostaa polttoaineenkulutusta ja siten päästöjä samalla matkalla verrattuna tavalliseen kappaletavarakuljetukseen. ADR-kuljetuksissa itse päästöt eivät poikkea tavallisesta rahdista, mutta usein pienemmät kuormakoot ja tiukemmat reittirajoitukset voivat nostaa päästöintensiteettiä tonnia kohden.
Yhteenveto
Kuljetusten päästölaskenta ei ole enää pelkkä raportointivelvoite, vaan yhä useammin osa kuljetuskumppanin valintaa ja kilpailutusta. Suurimmat säästöt löytyvät harvoin uudesta kalustosta – ne löytyvät täyttöasteen nostamisesta, paluukuormien hyödyntämisestä ja oikean kuljetusmuodon valinnasta matkan pituuden mukaan. Yritys, joka haluaa aidosti pienentää kuljetustensa hiilijalanjälkeä, kannattaa aloittaa nykyisten reittien ja täyttöasteiden läpikäynnistä ennen kuin harkitsee suurempia investointeja.