Yhdistetyt kuljetukset tarkoittavat tavaran siirtämistä useammalla kuljetusmuodolla – esimerkiksi rekalla, junalla ja laivalla – yhden matkan aikana ilman, että tavaraa puretaan ja pakataan uudelleen jokaisessa vaiheessa. Suomalaiselle vientiyritykselle tai tukkukaupalle tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että kontti lastataan kerran lähtöpisteessä ja puretaan vasta perillä, vaikka matka kulkisi Keski-Euroopan tehtaalta Helsingin sataman kautta Pohjanmaalle asti.
Miksi yhdistetty kuljetus kannattaa harkita
Yksittäinen kuljetusmuoto ei aina ole tehokkain koko matkalle. Rekka on ylivoimainen viimeisellä kilometrillä, mutta pitkillä runkomatkoilla juna tai laiva vie enemmän tavaraa vähemmällä polttoaineella ja pienemmällä hiilijalanjäljellä.
Yhdistämällä nämä muodot yritys pääsee käsiksi kunkin kuljetustavan vahvuuksiin. Esimerkiksi paperitehtaan tuotanto Keski-Suomesta voidaan ajaa jakelukuljetuksena lähimpään terminaaliin, siirtää sieltä runkokuljetuksena junalla satamaan ja jatkaa merikuljetuksena Keski-Eurooppaan. Tästä syntyy niin sanottu multimodaalinen ketju, jossa yksi rahtikirja tai CMR-asiakirja voi kattaa koko matkan, vaikka kuljettaja ja kalusto vaihtuvat matkan varrella.
Suomen erityispiirteet yhdistettyjen kuljetusten kannalta
Suomen pitkät välimatkat ja harva asutus erityisesti Pohjois-Suomessa tekevät yhdistetyistä kuljetuksista monelle yritykselle taloudellisesti järkevän vaihtoehdon puhtaan maantiekuljetuksen sijaan. Kajaanista Keski-Eurooppaan lähtevä rahti kulkee usein tehokkaammin, kun se ensin kootaan runkokuljetuksena isommaksi eräksi ja vasta sen jälkeen siirretään meri- tai lentorahtiin.
Talvikeli tuo oman lisänsä laskelmaan. Nastarengaspakko, lumiketjujen tarve ja jäätävän tien aiheuttama polttoaineenkulutuksen kasvu nostavat maantiekuljetuksen kustannuksia joulu-maaliskuussa merkittävästi – usein 10–20 prosenttia kesäkauteen verrattuna. Tällöin osan matkasta siirtäminen rautatielle voi tasata kustannuksia, koska juna ei ole yhtä herkkä keliolosuhteille kuin maantieliikenne.
Metsä- ja konepajateollisuus on Suomen suurin yhdistettyjen kuljetusten käyttäjäryhmä. Sellu, paperi ja koneenosat liikkuvat usein juuri tässä kolmivaiheisessa mallissa: tehtaalta terminaaliin rekalla, terminaalista satamaan junalla, ja satamasta ulkomaille laivalla. VR Transpointin ja Steveco Oy:n kaltaiset toimijat operoivat tällaisia ketjuja päivittäin Kotkan, Haminan ja Rauman satamien kautta.
Kalusto- ja reittivalinnat käytännössä
Yhdistetyn kuljetuksen suunnittelu alkaa siitä, että tunnistetaan mikä osuus matkasta hyötyy mistäkin kalustotyypistä. Lyhyellä paikallisliikenteen osuudella pakettiauto tai jakelukuorma-auto riittää. Runko-osuudella puoliperävaunuyhdistelmä tai täysperävaunuyhdistelmä kuljettaa suuremman erän kerralla terminaaliin.
Suomessa on sallittu HCT-yhdistelmien (High Capacity Transport) käyttö tieverkolla muita Euroopan maita aikaisemmin, ja jopa 34-metriset, 76 tonnin yhdistelmät ovat nykyään arkipäivää runkokuljetuksissa. Tämä on vähentänyt tarvetta siirtää tavaraa rautatielle lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla, mutta yli 500 kilometrin runko-osuuksilla juna pysyy usein kilpailukykyisenä sekä hinnaltaan että päästöiltään.
Konttikuljetus on yhdistettyjen kuljetusten selkäranka, koska 20- ja 40-jalkainen kontti siirtyy rekan, junan ja laivan välillä ilman, että sisältöä koskaan avataan matkan aikana. Tämä vähentää vaurioriskiä ja nopeuttaa terminaalikäsittelyä huomattavasti verrattuna irtotavaraan tai lavakuormiin.
Hinnoittelu ja kustannusten vertailu
Yhdistetyn kuljetuksen hinta koostuu useasta osasta, ja jokainen vaihe hinnoitellaan usein erikseen ennen kuin ne yhdistetään yhdeksi tarjoukseksi:
Maantieosuus hinnoitellaan tyypillisesti kilometripohjaisesti tai kiinteänä reittihintana, kun kyse on vakioidusta terminaalisiirrosta.
Rautatieosuus laskutetaan usein kuutio- tai painoperusteisesti, koska junavaunun kapasiteetti on kiinteä.
Merikuljetusosuus hinnoitellaan konttikohtaisesti (esimerkiksi 20 tai 40 jalan yksikkö) riippumatta täyttöasteesta.
Terminaalikäsittely lisätään usein erillisenä nosto- ja siirtomaksuna jokaisessa vaihtopisteessä.
Kokonaishinta voi vaikuttaa monimutkaisemmalta kuin suoran rekkakuljetuksen kiinteä hinta, mutta pitkällä matkalla – esimerkiksi Oulusta Saksaan – yhdistetty ratkaisu on usein 15–30 prosenttia edullisempi kuin pelkkä maantiekuljetus koko matkalle. Ero syntyy siitä, että laiva ja juna kuljettavat suuria määriä pienemmällä yksikkökustannuksella. Tarkempaa hintavertailua yrityksen omiin kuljetustarpeisiin voi tehdä kuljetuksen hintavertailun avulla, kun eri toimijoiden tarjoukset kootaan rinnakkain.
Yleisimmät virheet yhdistettyjen kuljetusten suunnittelussa
Kokenut logistiikkapäällikkö tunnistaa muutaman toistuvan sudenkuopan. Ensimmäinen on aikataulujen alimitoitus: jos runkokuljetus junalla lähtee vain kolme kertaa viikossa, yhden myöhästyneen rekkakuljetuksen seurauksena koko erä voi jäädä odottamaan seuraavaa junavuoroa jopa 48 tuntia.
Toinen yleinen virhe on jättää huomiotta terminaalien aukioloajat ja käsittelykapasiteetti kiireisinä sesonkeina, kuten ennen joulua tai kesälomien alkua. Kolmas virhe liittyy asiakirjoihin: kun kuljetusmuoto vaihtuu matkan varrella, rahtikirjan ja CMR-asiakirjan tietojen on täsmättävä jokaisessa vaiheessa, muuten tavara voi jäädä jumiin tullissa tai terminaalissa.
Yleinen väärinkäsitys on myös se, että yhdistetty kuljetus olisi aina hitaampi kuin suora maantiekuljetus. Todellisuudessa hyvin suunniteltu runko- ja merikuljetusyhdistelmä voi olla jopa nopeampi kuin yksittäisen rekan ajama pitkä matka, koska juna ja laiva eivät pysähdy ajo- ja lepoaikasäännösten vuoksi samalla tavalla kuin kuljettaja, jonka on pidettävä lakisääteiset tauot.
UKK
Mitä eroa on yhdistetyllä kuljetuksella ja tavallisella kuljetusketjulla?
Yhdistetyssä kuljetuksessa sama kuormatila – yleensä kontti tai vaihtokori – siirtyy kuljetusmuodosta toiseen ilman, että tavaraa puretaan väliin. Tavallisessa kuljetusketjussa tavara voidaan purkaa ja pakata uudelleen jokaisessa vaihdossa, mikä lisää käsittelyaikaa ja vaurioriskiä.
Sopiiko yhdistetty kuljetus myös pienille tavaraerille?
Kyllä, kunhan erä kulkee kappaletavarana tai paletilla osana suurempaa konttia tai vaunua. Pienelle yritykselle tämä tarkoittaa yleensä sitä, että kuljetusliike yhdistää useamman asiakkaan lähetykset samaan konttiin, jolloin yksittäinen paletti hyötyy samasta runko- ja merikuljetuksen kustannussäästöstä kuin täysi kontti.
Kuka vastaa tavarasta, jos vahinko tapahtuu kuljetusmuotojen vaihtokohdassa?
Vastuu määräytyy sen mukaan, minkä kuljetusmuodon lainsäädäntö on voimassa vahinkohetkellä – esimerkiksi tiekuljetuslaki maantieosuudella. Tämän vuoksi kuljetussopimuksessa kannattaa sopia selkeästi vastuunjaosta jokaisessa vaihtopisteessä etukäteen.
Yhteenveto
Yhdistetty kuljetus ei ole vain suurten teollisuusyritysten työkalu, vaan järkevä vaihtoehto kenelle tahansa, joka lähettää tavaraa säännöllisesti pitkiä matkoja Suomen sisällä tai ulkomaille. Suurin hyöty syntyy silloin, kun runko-osuus on riittävän pitkä hyötyäkseen junan tai laivan suuremmasta kapasiteetista, mutta ensimmäinen ja viimeinen kilometri hoidetaan joustavasti maantiekuljetuksena.
Ennen ratkaisun valintaa kannattaa käydä läpi oman logistiikkaketjun pullonkaulat ja verrata niitä eri kuljetusmuotojen aikatauluihin, sillä esimerkiksi merikuljetusten aikataulut Euroopasta vaihtelevat satamittain ja vaikuttavat suoraan siihen, kannattaako runko-osuus ajaa junalla vai rekalla satamaan asti.