Suomalainen viejä tai tuoja joutuu lähes aina päättämään, kulkeeko tavara Itämeren yli perävaunussa laivan kannella vai kontissa satamanosturin kautta. Ro-ro- ja konttiliikenne ovat Suomen ulkomaankaupan kaksi päämuotoa merellä, ja niiden erot näkyvät rahdinantajalle hinnassa, toimitusajassa, vastuissa ja paperitöissä. Kun valitset kuljetusmuodon oikein, tavara on perillä nopeammin ja laskussa on vähemmän yllätyksiä.
Tämä artikkeli on kirjoitettu yrittäjälle, ostajalle ja logistiikasta vastaavalle, joka haluaa ymmärtää vaihtoehdot ennen kuin pyytää tarjousta.
Miten ro-ro-liikenne toimii
Ro-ro tulee sanoista roll-on/roll-off. Lasti ajetaan laivaan pyörillä ja ajetaan sieltä ulos. Tavara pysyy koko ajan samassa perävaunussa, eikä sitä nosteta missään vaiheessa.
Suomesta ro-ro-yhteyksiä on esimerkiksi Helsingin Vuosaaresta Travemündeen, Naantalista Kapellskäriin, Vaasasta Uumajaan ja Helsingistä Tallinnaan. Vuosaaren ja Travemünden väli kestää noin 29-30 tuntia, joten Keski-Eurooppaan päästään usein 2-3 vuorokaudessa ovelta ovelle.
Perävaunu voi kulkea saatettuna, jolloin kuljettaja ja vetoauto matkustavat mukana. Toinen vaihtoehto on saattamaton kuljetus: satamatraktori vetää perävaunun laivaan, ja vastaanottavassa satamassa toinen vetoauto noutaa sen. Saattamaton kuljetus on tavallisesti edullisempi, ja kuljettajan ajo- ja lepoajat eivät kulu laivamatkaan.
Konttiliikenne ja syöttöliikenne Suomeen
Konttiliikenteessä tavara lastataan standardikonttiin, joka nostetaan nosturilla laivaan. Kansainvälisellä tasolla tätä kutsutaan lo-lo-liikenteeksi (lift-on/lift-off). Suomeen kontit tulevat yleensä syöttöliikenteenä eli feeder-aluksilla Euroopan keskussatamista, kuten Hampurista, Rotterdamista ja Antwerpenistä. Määräsatamia ovat esimerkiksi Vuosaari, HaminaKotka ja Rauma.
Kontti on kilpailukykyinen etenkin silloin, kun lähtö- tai määräpaikka on Euroopan ulkopuolella. Aasiasta tuleva kontti vaihtaa laivaa keskussatamassa ja jatkaa Suomeen ilman, että tavaraan kosketaan. Eurooppalaisessa lähisiirrossa konttirahti kestää usein 4-7 vuorokautta, koska aikatauluun kuuluvat aluksen lähtöpäivät, uudelleenlastaus ja satamien käsittelyajat.
Kokenut logistiikkapäällikkö katsoo ensin, kuinka paljon tavaraa on. Vakiokontti on 20 tai 40 jalkaa pitkä. 20-jalkaiseen mahtuu yhteen kerrokseen 11 EUR-lavaa, 40-jalkaiseen noin 23-24 lavaa. Tavalliseen 13,6 metrin puoliperävaunuun mahtuu 33 EUR-lavaa. Palettikuljetuksissa ero on siis merkittävä, jos lastit ovat täysiä.
Ro-ro- ja konttiliikenteen erot rahdinantajan kannalta
Suurin käytännön ero on käsittelykertojen määrä. Ro-rossa tavara lastataan kerran lähettäjällä ja puretaan kerran vastaanottajalla. Konttiketjussa kontti nostetaan tyypillisesti 4-6 kertaa, mutta tavaraan itseensä ei kosketa. Molemmat ovat turvallisia, kunhan lasti on sidottu oikein. Merenkäynti rasittaa kuitenkin lastia molemmissa, joten huono lastinsidonta on yleisempi vahingon syy kuin itse kuljetusmuoto.
Vastuukysymyksissä ero on suuri. Kun tavara pysyy perävaunussa koko matkan, kansainvälinen tiekuljetus jatkuu yleensä CMR-yleissopimuksen mukaisena myös laivamatkan ajan. Silloin rahdinkuljettajan vastuuraja on 8,33 SDR:ää kilolta. Konttikuljetuksessa merivaihe kuuluu merilain ja Haag-Visbyn sääntöjen piiriin. Vastuu on rajattu 666,67 SDR:ään kollilta tai 2 SDR:ään kilolta, ja korkeampi raja ratkaisee. Lisäksi meriteitse kulkevaan lastiin voi kohdistua yhteisen haverin maksuja, joita CMR-kuljetuksessa ei tunneta. Siksi kuljetusvakuutus kannattaa tarkistaa kummassakin tapauksessa.
Asiakirjoissakin on eroa. Ro-ro-kuljetukseen riittää usein CMR-rahtikirja. Kontin kanssa käytetään konossementtia tai meriliikenteen rahtikirjaa (sea waybill), ja ennen lastausta varustamolle on ilmoitettava kontin varmennettu bruttopaino eli VGM, jota SOLAS-yleissopimus on edellyttänyt vuodesta 2016.
Konttiliikenteen hinnoittelussa on yksi ansa, jota ro-ro-liikenteessä ei juuri ole. Kontille annetaan vapaapäiviä, yleensä 3-7 vuorokautta. Sen jälkeen alkaa kertyä seisontamaksuja satamassa (demurrage) ja konttivuokraa asiakkaan hallussa (detention). Ne ovat usein kymmeniä euroja vuorokaudelta, ja hinta nousee portaittain. Viikon viive tullauksessa voi syödä koko rahtisäästön.
Prosessia vaiheittain voit tarkastella artikkelista konttikuljetuksen vaiheet satamasta vastaanottajalle.
Esimerkki: konepaja vie Saksaan ja Kiinaan
Ajatellaan Pirkanmaalla toimivaa konepajaa, joka toimittaa koneenosia sekä Baijeriin että Shanghaihin. Saksan asiakas tilaa 20-30 lavaa joka toinen viikko ja haluaa tavarat tiettynä päivänä. Ro-ro on silloin luonteva valinta: perävaunu lastataan tiistaina Tampereella, se ylittää meren Vuosaaresta Travemündeen ja on perillä perjantaina.
Shanghaihin menevä lähetys kulkee järkevimmin 40-jalkaisessa kontissa. Ro-ro-perävaunu pitäisi joka tapauksessa purkaa jossain Keski-Euroopan satamassa ja lastata konttiin, ja jokainen ylimääräinen käsittely maksaa ja lisää vahinkoriskiä. Sama yritys tarvitsee siis molempia kuljetusmuotoja, ja ratkaisu tehdään määränpään perusteella eikä tottumuksesta.
Tässä on myös suomalainen erikoispiirre. Suomessa ovat sallittuja jopa 76 tonnin ja 34,5 metrin HCT-yhdistelmät, mutta Saksassa yleinen enimmäispaino on 40 tonnia. Suomen sisällä täyteen lastattu yhdistelmä ei sellaisenaan kelpaa jatkamaan Saksan teille, joten rajat on huomioitava jo lastia suunniteltaessa. Asiasta kerrotaan lisää artikkelissa merikuljetukset Euroopasta, aikataulut ja reitit.
Myytti: kontti on aina halvempi, koska laivat ovat suuria
Valtamerten konttialukset kuljettavat yhden kontin hyvin edullisesti, ja tästä on syntynyt käsitys, että kontti olisi aina edullisin vaihtoehto. Itämeren lähisiirrossa näin ei useinkaan ole. Kokonaishintaan kuuluvat kontin kuljetus maanteitse satamaan ja satamasta pois, terminaalimaksut, tyhjän kontin nouto ja palautus sekä mahdolliset seisontamaksut.
Saksaan, Puolaan tai Benelux-maihin menevässä täyskuormassa ro-ro on usein kokonaisuutena kilpailukykyinen ja selvästi nopeampi. Kontin hinta-etu syntyy pitkillä mannertenvälisillä reiteillä ja raskaissa, tiiviisti pakattavissa tuotteissa, kuten sahatavarassa ja paperissa.
Myös toisinpäin on poikkeus. Ylimittaiset koneet ja telaketjulaitteet kulkevat ro-ro-aluksissa mafi-trailereilla tai omilla pyörillään. Tavalliseen konttiin ne eivät mahdu, ja flat rack -kontti on usein kalliimpi ja hankalampi järjestää.
Yleisimmät virheet kuljetusmuodon valinnassa
Ensimmäinen virhe on verrata pelkkiä merirahdin hintoja. Ammattilainen pyytää hinnan ovelta ovelle, jolloin satamaa edeltävä ja satamasta jatkuva maantiekuljetus sekä terminaalimaksut näkyvät samassa vertailussa.
Toinen virhe on unohtaa talvi. Perämeren satamissa, kuten Oulussa, Kemissä ja Torniossa, alusliikennettä rajoitetaan tavallisesti tammi-huhtikuussa jäänmurtajien avustuksen vuoksi. Rajoitukset ja jäänmurtajien odotus voivat lisätä toimitusaikaan useita vuorokausia. Pohjois-Suomen rahdinantaja voi tällöin hyötyä ohjaamalla lähetykset etelän satamiin, vaikka maantieosuus pitenee.
Kolmas virhe on lastinsidonnan laiminlyönti. Moni ajattelee, että tieliikenteessä riittävä sidonta kestää myös meren. Itämeren syysmyrskyissä lasti liikkuu enemmän kuin maantiellä, ja huonosti sidottu lava voi kaatua jo ensimmäisenä yönä. Itämerellä ja muilla merialueilla noudatetaan IMO:n CTU-ohjeita, ja ne kannattaa käydä läpi kuljetusliikkeen kanssa.
Jos ketjuun kuuluu myös rautatie, vertailukohtia saat artikkelista yhdistettyjen kuljetusten edut maalla, rautateillä ja merellä.
UKK
Kumpi on nopeampi Keski-Eurooppaan, ro-ro vai kontti?
Ro-ro on yleensä nopeampi. Saksaan päästään tyypillisesti 2-3 vuorokaudessa ovelta ovelle, kun konttireitillä aikaa kuluu usein 4-7 vuorokautta aikataulujen ja uudelleenlastausten vuoksi.
Sovelletaanko ro-ro-kuljetukseen CMR-yleissopimusta laivamatkankin aikana?
Yleensä sovelletaan, jos tavaraa ei pureta perävaunusta laivamatkan ajaksi. Jos vahinko johtuu yksinomaan merikuljetukseen liittyvästä tapahtumasta, vastuu voidaan kuitenkin ratkaista merioikeuden sääntöjen mukaan.
Mitä ovat demurrage- ja detention-maksut?
Ne ovat konttiliikenteen seisontamaksuja. Demurrage peritään, jos täysi kontti seisoo satamassa vapaapäivien jälkeen. Detention peritään, jos asiakas pitää konttia hallussaan sovittua pidempään.
Näin valitset kuljetusmuodon
Ro-ro sopii nopeisiin Eurooppaan menoihin, ylimittaiseen lastiin ja säännölliseen täyskuormaliikenteeseen. Kontti on vahvoilla mannertenvälisillä reiteillä ja suurissa, tasaisissa tavaravirroissa. Ennen päätöstä pyydä samalle lähetykselle kaksi tarjousta ovelta ovelle, tarkista vapaapäivät ja vastuurajat ja varmista, että vakuutus kattaa myös merivaiheen. Vertailuun tarvitaan yleensä vain tunti, ja se voi säästää koko vuoden rahtibudjetista merkittävän osan.